Roy A. Jodrey : Différence entre versions

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Cette épave située en eau profonde, sombre repose dans une zone des Milles Iles où il y a un fort courant. Elle est accessible uniquement aux plongeurs techniques entrainés qui sont sont bien préparés à cette plongée. Plusieurs plongeurs ont perdu la vie à cet endroit à cause d'un manque de préparation ou de formation. Ce navire cargo d'acier relativement récent (640 pieds de long) appartenait à la Algoma Steel Ore Company. was lost Nov. 20, 1972, after striking a shoal off Alexandria Bay, NY. This site is located on the south shoreline of Wellesley Island at the Coast Guard Station where she sits with her bow at 150 ft. and her stern in 242 ft. of water more depth beyond that.
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Cette épave située en eau profonde, sombre repose dans une zone des Milles Iles où il y a un fort courant. Elle est accessible uniquement aux plongeurs techniques entrainés qui sont sont bien préparés à cette plongée. Plusieurs plongeurs ont perdu la vie à cet endroit à cause d'un manque de préparation ou de formation. Ce navire cargo d'acier relativement récent (640 pieds de long) a sombré en 1974, après avoir frappé un haut-fond près d'Alexandria Bay. Le site du naufrage est à proximité du rivage de Wellesley Island, tout près de la station de la Garde Côtière Américaine. La proue du "Jodrey" repose à 150 pieds de profondeur alors que sa poupe est à 242 pieds sous la surface.
  
 
== Historique ==
 
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On the night of Wednesday, November 20th, 1974, the Roy A Jodrey was midway through it’s 45th trip of the season. The Jodrey was upbound on the St Lawerence River near Alexandria Bay, New York. Two days before it had departed the dock of the Iron Ore Company of Canada in Sept Isles, Quebec with 20,050 tons of iron ore pellets. It’s destination was to have been the Great Lakes Steel plant in Detroit, Michigan with a planned arrival time of November 22nd. The night was cool and crisp with a heavy overcast. The air temperature was 35 degrees with an easterly wind of 10-15 mph, and a visibility of 3-5 miles. At approximately 10:40 PM, as the ship approached Pullman Shoal and it’s navigation light #194, the captain felt uneasy about the ship's position in the river and ordered hard left rudder. (In reality, the ship had drifted 100 feet out of the ship channel and was headed for a collision with Pullman Shoal). Before the ship could reply, the forward crew felt three quick bumps. Almost immediately, the ship settled 4 feet by the bow and acquired a 10 to 12 degree starboard list. The captain looked along the main deck and saw water spraying from the deck mounted forward ballast tank vent pipe to starboard. Proof that this tank had been breached. These occurrences happened so fast that the captain knew that his ship was in serious danger. He immediately awakened his crew and anyone within earshot as he blew the danger signal on the ships horn. With the few minutes he had to work with, the captain decided to beach his ship next to the U.S. Coast Station on Wellesley Island, and they assisted in eventually removing the crew. A report from the stern said that the unloading tunnel was filling fast with water also. The nine foot long unprotected portion of the unloading tunnel had also been ripped open. Over the next few hours it was noticeable that the ship was settling deeper in the water, which meant that the ballast pumps couldn’t keep up with the inflow. The engine room was seen to be flooding also.
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Durant la nuit du mercredi 20 novembre 1974, le Roy A. Jodrey était à mi-parcours de son 45e voyage de la saison, en amont du fleuve St-Laurent, près d'Alexandria Bay, New York. Deux jours auparavant, il avait appareillé depuis le port de la Iron Ore Company of Canada à Sept-Iles, avec à son bord 20,050 tonness de boulettes de fer. Sa destination était l'usine de Great Lakes Steel à Detroit, Michigan, avec son arrivée prévue le 22 novembre. La nuit était froide et le ciel était couvert. La température de l'air était d'environ 2°C avec un vent de l'Est d'environ 15-20 km/h, et une visibilité de 4-7 km. Vers les 22h40, alors que le navire approchait le haut-fond de Pullman et la lumière de navigation no.194, le capitaine a perçu un problème par rapport à la position du navire dans le fleuve et a ordonné un virage sec sur la gauche (en réalité, le navire avait dérivé de 100 pieds à l'extérieur de la voie navigable et se dirigeait vers une collision avec le haut-fond Pullman). Avant que le navire commence à tourner, l'équipage avant a ressenti trois à-coups. Presque immédiatement, la proue du Jodrey s'est élevée de 4 pieds et à tanguer de 10 à 12 degrés sur tribord. Le capitaine a aperçu de l'eau salée qui refoulait depuis les évents des ballasts tribord, preuve que ce réservoir avait été transpercé. Ces événements sont survenus si rapidement que le capitaine a compris que son navire était en danger. Il a aussitôt alerté tout l'équipage en émettant le signal de danger par les sirènes du navire. Durant les quelques minutes qui restaient au Jodrey, le capitaine a décidé de tenter d'échouer son navire près de la station de la Garde Côtière sur Wellesley Island, afin de permettre une évacuation rapide de l'équipage. Un rapport depuis la poupe indiquait que la zone de déchargement se remplissait rapidement d'eau également. Durant les quelques heures qui ont suivi, il a été constaté que le navire s'enfonçait dans l'eau, révélant que les pompes des ballasts se suffisaient pas à évacuer l'eau qui pénétrait la coque.
  
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At 2:55 AM on November 21, 1974, rising water in the engine room shorted out the ship's emergency generators. This in turn blacked out the ships lights and killed all power to the ballast pumps. At 3:02 AM the ship slipped from its foothold on the shore and sank to the river bottom. Upon impact, a 10-15 second long tremor was heard followed by a power blackout that affected the Coast Guard station itself. The ship had severed the underwater cable supplying power to parts of the Island. Within a minute, the stations emergency generator restored limited power until permanent repairs could be made.
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À 2h55, le November 21, l'eau qui montait dans la salle des machines a court-circuitée les générateurs de secours. Toutes les lumières à bord se sont alors éteintes et les pompes ont cessées de fonctionner. À 3h02, en s'enfonçant davantage, le navire à commencé à glisser vers le fond de la rivière. Un long grondement s'est alors fait entendre, suivi d'une panne complète d'électricité qui a affecté la station de la garde côtière. Le navire avait coupé les câbles d'alimentation sous-marin qui fournissaient la puissance pour une partie de l'île. En moins d'une minute, les générateurs d'urgence de la station ont démarrés et l'alimentation du secteur est revenue.
  
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In February 1975, Algoma announced that the ship would not be salvaged as it would prove to be too costly and dangerous. In June 1975, the insurance underwriters for the cargo sponsored their own survey to assess salvaging of the cargo. On June 14, 1975 one of the divers experienced equipment troubles and required help from his diving partner. The rescuing diver lost his grip of the troubled diver and was lost as he sank out of sight. The body was never found. Additional salvage efforts were discontinued and on October 7, 1975, the Roy A. Jodrey was stricken from the shipping registry. (This story is compliments of William Forsythe, who has been researching this wreck since the early 1980s in preparation for a book on the subject.)
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En février 1975, le propriétaire du navire, la Algoma Steel Ore Company, a annoncé que le navire ne serait pas renfloué car l'opération s'avérait trop dangereuse et trop coûteuse. En juin 1975, les assureurs de la cargaison ont contractés une étude pour évaluer la possibilité de récupérer la cargaison. Durant cette analyse, le 14 juin 1975, un des plongeurs à éprouvé des problèmes avec son équipement et a demandé de l'aide à son partenaire de plongée. Le plongeur-sauveteur a perdu sa prise et le plongeur en problème est parti dans le courant, hors de vue. Son corps n'a jamais été retrouvé. Les efforts de renflouement ont alors été abandonnés et le 7 octobre suivant, le Roy A. Jodrey a été retiré du registre des navires marchands.
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<small>Réf.: William Forsythe</small>
  
 
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** Tourner à droite sur Thousand Islands Parkway et faites environ 10 km jusqu'à Rockport.  
 
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** À Rockport, tourner à gauche sur Burtch Lane.
 
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** Plusieurs marina offrent une descente de bateau. Consulter les liens externes pour en connaitre quelques unes.
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** À cet endroit, vous serez situé juste à côté des douanes canadiennes, où vous devrez passer à votre retour en bateau.
 
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* Option 2: Par la rive américaine
 
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Le Jodrey est L'ÉPAVE de niveau technique du Sud de l'Ontario. Elle attire les plongeurs de partout, et pour une bonne raison: très rare dans le monde sont les endroits où il est possible de plonger sur un navire moderne de plus de 600 pieds de long. Pour mettre cette longueur en perspective, elle fait plus de 2 fois et demie la longueur du [[Keystorm]], Une des plus grosses et des plus belles épaves de cette région.
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La plongée débute à partir du rivage en descendant la pente jusqu'à environ 40 pieds. À partir de cet endroit, une corde nous emmène jusqu'à 130 pieds. De là, la corde se divise en plusieurs vers différentes sections de l'épave.
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Tout comme le [[Keystorm]], l'épave repose dans une pente abrupte, commençant à 140 pieds et descendant jusqu'à 240 pieds. À cause de la profondeur et du peu de lumière, c'est une épave difficile à figurer, puisque tout ce qu'on voit au fond est la partie que notre lampe peut éclairer (sauf dans le cas où la visibilité est exceptionnelle).
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The pilothouse on this style of freighter is towards the bow which means some of the most interesting parts of the wreck are also the shallowest part of the forward section. Going deeper you will find the iron ore loading mechanism and cargo holds. As if the wreck and location did not present enough challenges, divers have strewn it with lines, perhaps in an effort to aid their navigation (which does not seem necessary at all). Great care should be taken to avoid these lines, and if the line seems to move by its own accord, it might be one of the resident eels.
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The only lines that are actually useful are the two that run from the shore to the stern of the wreck. It is possible to get dropped in downstream of the Coast Guard station and find the lines which start at 30' and end at the port rail just forward of the stern at 130'. Following the lines can be a bit of a challenge as the current can be ripping, forcing you to go hand over hand for some of the trip to the wreck which takes between seven to ten minutes depending on the flow. Or, you can swim down the wreck, letting the current carry you to the stern, and then exit via a stern line. For some divers the stern is more interesting than the bow, and I would have to agree. The prop, rudder, anchor, funnel, radio tower, and rear cabins make for some interesting pokin' around with plenty of damage evident.
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For those who are really up for a challenge when diving the bow try to find the chain locker and take a look inside there, tight squeeze but a pretty darn interesting place.
  
 
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Cette épave est située du côté américain du fleuve St-Laurent. Il faut donc se présenter aux douanes américaines avec son passeport pour avoir le droit d'y aller.  Les douanes US les plus proches sont celles situées sur Heart Island.  À votre retour, vous devrez passer aux douanes canadiennes situées à Rockport.
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Rampes de mise à l'eau:
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* '''[http://www.1000island.net/~andress/ Andress Boat Works]''' 31 Front Street, Rockport Tel: 613-659-3471
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* '''[http://www.marina.on.ca/ Ed Huck Marine]''' 1000 Islands, Rockport Tel: 613-659-3408
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* '''[http://www.howardsmarina.com/ Howard's Marine of Rockport]''' 500 Front Street, Rockport Tel: 613-659-3485
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Pour localiser les douanes:
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<googlemap lat="44.365833" lon="-75.921364" width="700">
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44.429917, -75.822217, Keystorm
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44.345033, -75.92365, Douanes US
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44.378617, -75.932433, Douanes CAN
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</googlemap>
  
 
== Numéros utiles ==
 
== Numéros utiles ==

Version du 15 septembre 2007 à 15:22

Cet article est une ébauche à compléter. Vous pouvez partager vos connaissances en le modifiant. Pour savoir comment modifier un article, vous pouvez consulter l'Aide. Vous voulez contribuer au contenu de Scubapedia? Consultez la liste des ébauches à compléter.

Description

Cette épave située en eau profonde, sombre repose dans une zone des Milles Iles où il y a un fort courant. Elle est accessible uniquement aux plongeurs techniques entrainés qui sont sont bien préparés à cette plongée. Plusieurs plongeurs ont perdu la vie à cet endroit à cause d'un manque de préparation ou de formation. Ce navire cargo d'acier relativement récent (640 pieds de long) a sombré en 1974, après avoir frappé un haut-fond près d'Alexandria Bay. Le site du naufrage est à proximité du rivage de Wellesley Island, tout près de la station de la Garde Côtière Américaine. La proue du "Jodrey" repose à 150 pieds de profondeur alors que sa poupe est à 242 pieds sous la surface.

Historique

Roya A. Jodrey

Durant la nuit du mercredi 20 novembre 1974, le Roy A. Jodrey était à mi-parcours de son 45e voyage de la saison, en amont du fleuve St-Laurent, près d'Alexandria Bay, New York. Deux jours auparavant, il avait appareillé depuis le port de la Iron Ore Company of Canada à Sept-Iles, avec à son bord 20,050 tonness de boulettes de fer. Sa destination était l'usine de Great Lakes Steel à Detroit, Michigan, avec son arrivée prévue le 22 novembre. La nuit était froide et le ciel était couvert. La température de l'air était d'environ 2°C avec un vent de l'Est d'environ 15-20 km/h, et une visibilité de 4-7 km. Vers les 22h40, alors que le navire approchait le haut-fond de Pullman et la lumière de navigation no.194, le capitaine a perçu un problème par rapport à la position du navire dans le fleuve et a ordonné un virage sec sur la gauche (en réalité, le navire avait dérivé de 100 pieds à l'extérieur de la voie navigable et se dirigeait vers une collision avec le haut-fond Pullman). Avant que le navire commence à tourner, l'équipage avant a ressenti trois à-coups. Presque immédiatement, la proue du Jodrey s'est élevée de 4 pieds et à tanguer de 10 à 12 degrés sur tribord. Le capitaine a aperçu de l'eau salée qui refoulait depuis les évents des ballasts tribord, preuve que ce réservoir avait été transpercé. Ces événements sont survenus si rapidement que le capitaine a compris que son navire était en danger. Il a aussitôt alerté tout l'équipage en émettant le signal de danger par les sirènes du navire. Durant les quelques minutes qui restaient au Jodrey, le capitaine a décidé de tenter d'échouer son navire près de la station de la Garde Côtière sur Wellesley Island, afin de permettre une évacuation rapide de l'équipage. Un rapport depuis la poupe indiquait que la zone de déchargement se remplissait rapidement d'eau également. Durant les quelques heures qui ont suivi, il a été constaté que le navire s'enfonçait dans l'eau, révélant que les pompes des ballasts se suffisaient pas à évacuer l'eau qui pénétrait la coque.

À 2h55, le November 21, l'eau qui montait dans la salle des machines a court-circuitée les générateurs de secours. Toutes les lumières à bord se sont alors éteintes et les pompes ont cessées de fonctionner. À 3h02, en s'enfonçant davantage, le navire à commencé à glisser vers le fond de la rivière. Un long grondement s'est alors fait entendre, suivi d'une panne complète d'électricité qui a affecté la station de la garde côtière. Le navire avait coupé les câbles d'alimentation sous-marin qui fournissaient la puissance pour une partie de l'île. En moins d'une minute, les générateurs d'urgence de la station ont démarrés et l'alimentation du secteur est revenue.

En février 1975, le propriétaire du navire, la Algoma Steel Ore Company, a annoncé que le navire ne serait pas renfloué car l'opération s'avérait trop dangereuse et trop coûteuse. En juin 1975, les assureurs de la cargaison ont contractés une étude pour évaluer la possibilité de récupérer la cargaison. Durant cette analyse, le 14 juin 1975, un des plongeurs à éprouvé des problèmes avec son équipement et a demandé de l'aide à son partenaire de plongée. Le plongeur-sauveteur a perdu sa prise et le plongeur en problème est parti dans le courant, hors de vue. Son corps n'a jamais été retrouvé. Les efforts de renflouement ont alors été abandonnés et le 7 octobre suivant, le Roy A. Jodrey a été retiré du registre des navires marchands.

Réf.: William Forsythe


Trajet

  • À partir de Montréal: 238 km
    • Quittez Montréal en empruntant l'autoroute 20, en direction de Kingston/Toronto. L'autoroute devient la 401 une fois la frontière du Québec franchi.
  • Option 1: Par la rive canadienne:
    • Prendre la sortie 675 menant à la route Thousand Islands Parkway.
    • Tourner à droite sur Thousand Islands Parkway et faites environ 10 km jusqu'à Rockport.
    • À Rockport, tourner à gauche sur Burtch Lane.
    • Plusieurs marina offrent une descente de bateau. Consulter les liens externes pour en connaître quelques unes.
    • À cet endroit, vous serez situé juste à côté des douanes canadiennes, où vous devrez passer à votre retour en bateau.
  • Option 2: Par la rive américaine
    • À rédiger.

Localisation

Coordonnée GPS: N44° 19.856' W75° 56.053'

<googlemap lat="44.327287" lon="-75.923767" zoom="11" width="700" controls="small"> 44.33094, -75.934217, Roy A. Jodrey </googlemap>

Voir la carte dans Google Maps

La plongée

Le Jodrey est L'ÉPAVE de niveau technique du Sud de l'Ontario. Elle attire les plongeurs de partout, et pour une bonne raison: très rare dans le monde sont les endroits où il est possible de plonger sur un navire moderne de plus de 600 pieds de long. Pour mettre cette longueur en perspective, elle fait plus de 2 fois et demie la longueur du Keystorm, Une des plus grosses et des plus belles épaves de cette région.

La plongée débute à partir du rivage en descendant la pente jusqu'à environ 40 pieds. À partir de cet endroit, une corde nous emmène jusqu'à 130 pieds. De là, la corde se divise en plusieurs vers différentes sections de l'épave.

Tout comme le Keystorm, l'épave repose dans une pente abrupte, commençant à 140 pieds et descendant jusqu'à 240 pieds. À cause de la profondeur et du peu de lumière, c'est une épave difficile à figurer, puisque tout ce qu'on voit au fond est la partie que notre lampe peut éclairer (sauf dans le cas où la visibilité est exceptionnelle).

The pilothouse on this style of freighter is towards the bow which means some of the most interesting parts of the wreck are also the shallowest part of the forward section. Going deeper you will find the iron ore loading mechanism and cargo holds. As if the wreck and location did not present enough challenges, divers have strewn it with lines, perhaps in an effort to aid their navigation (which does not seem necessary at all). Great care should be taken to avoid these lines, and if the line seems to move by its own accord, it might be one of the resident eels.

The only lines that are actually useful are the two that run from the shore to the stern of the wreck. It is possible to get dropped in downstream of the Coast Guard station and find the lines which start at 30' and end at the port rail just forward of the stern at 130'. Following the lines can be a bit of a challenge as the current can be ripping, forcing you to go hand over hand for some of the trip to the wreck which takes between seven to ten minutes depending on the flow. Or, you can swim down the wreck, letting the current carry you to the stern, and then exit via a stern line. For some divers the stern is more interesting than the bow, and I would have to agree. The prop, rudder, anchor, funnel, radio tower, and rear cabins make for some interesting pokin' around with plenty of damage evident.

For those who are really up for a challenge when diving the bow try to find the chain locker and take a look inside there, tight squeeze but a pretty darn interesting place.

Photos

Avertissements

Fort courant

Profondeur bien au delà des limites de la plongée récréative.

Notes

Cette épave est située du côté américain du fleuve St-Laurent. Il faut donc se présenter aux douanes américaines avec son passeport pour avoir le droit d'y aller. Les douanes US les plus proches sont celles situées sur Heart Island. À votre retour, vous devrez passer aux douanes canadiennes situées à Rockport.

Rampes de mise à l'eau:

Pour localiser les douanes:

<googlemap lat="44.365833" lon="-75.921364" width="700"> 44.429917, -75.822217, Keystorm 44.345033, -75.92365, Douanes US 44.378617, -75.932433, Douanes CAN </googlemap>

Numéros utiles

Urgence médicale de plongée: 1-888-835-7121

Services de plongée à proximité

Boutique Adresse Téléphone Services
Dive Tech 1624 Route 2, Mallorytown (613) 923-1992 Air, Nitrox, location, vente, réparation
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